Drumurile antice în Peninsula Balcanică

Partea 1. Sistemul rutier roman şi funcţionarea lui

Importanţa studiului drumurilor romane. Necesitatea unui studiu.

Am pornit la adunarea materialului pentru acest referat cu gândul de a întocmi un instrument pe care să-l pot folosi nu numai la redactarea tezei, ci şi în cercetările viitoare. Titlul presupunea, bineînţeles, ca substanţa lucrării să constea în prezentarea drumurilor antice ale Peninsulei Balcanice, de care mă ocupam de ceva vreme. Importanţa temei drumurilor m-a îndemnat însă să adaug, ca o primă parte introductivă a acestei cercetări, o serie întreagă de date care să mă ajute să înţeleg ceea ce însemna în realitate un drum roman: cum era conceput şi construit, legislaţia şi administraţia rutieră, vehiculele, circulaţia (şi mai ales viteza în diferite epoci) etc. Parcurgerea bibliografiei mi-a arătat astfel că drumurile, ca şi construcţiile în general, au constituit poate elementul cel mai înaintat al civilizaţiei Romei antice şi, cu siguranţă, unul din cele care au influenţat decisiv istoria antichităţii europene. Ca un adevărat sistem sanguin al uriaşului organism care era Imperiul Roman, drumurile au contribuit (uneori chiar au decis) câteva din fenomenele majore ale istoriei lui. Ele au fost cele care în mare parte au asigurat victoriile romane şi, prin menţinerea unei puternice şi constante legături cu Roma, au făcut posibilă romanizarea şi păstrarea ei în provincii. Efectul de micşorare a lumii pe care l-a avut viteza şi uşurinţa deplasării a făcut posibilă conştiinţa apartenenţei la un stat unic pentru milioane de oameni din Hispania până în Thracia, unde ea s-a instalat definitiv. Intensificarea schimburilor de tot felul (echivalând cu accelerarea metabolismului, ca să continuăm comparaţia noastră cu organismul viu) a făcut ca diversele elemente străine, de la cele economice şi militare până la cele culturale, să ajungă nu doar la centru ci, de aici, până la periferiile imperiului, ridicându-le la civilizaţie.

De aceea studiul drumurilor romane este unul din capitolele principale ale geografiei antice în general şi ale celei a teritoriilor traco-getice în special. Ele au făcut ca gândirea geografică antică să cunoască două mari concepţii asupra metodelor şi utilităţii geografiei. Cea greacă - care valorifica o mai veche tradiţie (Eratosthenes, Theopompos, Hekataios din Milet, Marinos din Tyr etc.), ajunsă la apogeu prin Ptolemeu - era mai aplecată asupra universaliilor geografice: asupra formei pământului, a proiecţiilor geografice şi a calculării coordonatelor, era aşadar mai abstractă şi mai ştiinţifică şi de aceea, în ciuda marilor erori de început, ea este cea care a dat naştere geografiei moderne, bazată pe cartografie. Viziunea romană asupra geografiei, ca şi asupra altor laturi ale vieţii şi cunoaşterii, a fost în primul rând una practică. Interesaţi mai puţin de considerentele teoretice, romanii au creat itinerariile portabile de felul Tabulei Peutingeriana (englezii le numesc road maps "hărţi de drumuri"), pe care le foloseau pentru a utiliza uriaşa reţea de drumuri create de ei aşa cum folosim noi astăzi mersul trenurilor. Cu ajutorul lor, chiar în lipsa oricăror cunoştinţe cartografice şi fără nici o preocupare pentru poziţia cartografică corectă a locurilor, ei puteau calcula cu aproximaţie cât avea să dureze o călătorie, ce distanţă era de parcurs, câte etape erau necesare şi unde anume trebuiau făcute opririle. Lucrul acesta devenise posibil datorită faptului că romanii, folosind modelele mai vechi ale egiptenilor şi persanilor, creaseră şi perfecţionaseră un sistem rutier atât de solid încât avea să se dovedească utilizabil până în epoca modernă[1].

Ar fi nevoie de o lucrare de mare întindere pentru înţelegerea funcţionării acestui sistem, constând în reţeaua fizică de drumuri şi punctele rutiere anexă de interes geografic, dar şi în multe alte activităţi umane legate de drumuri, precum construcţia lor şi a amenajărilor rutiere, legislaţia şi administrarea lor, vehiculele şi circulaţia ş.a.m.d. Referatul de faţă îşi propune pe de o parte să contureze conţinutul unei asemenea lucrări, valorificând astfel datele utile şi interesante pe care le-am adunat ca documentaţie pentru capitolul despre drumuri al tezei de doctorat, iar pe de alta să se constituie într-un instrument nepretenţios de lucru, care să clasifice (propunând chiar o terminologie adecvată, alături de alte considerente de natură teoretică) şi să prezinte în detaliu drumurile (traseele) antice ale peninsulei Balcanice.

Istoricul drumurilor. Toate civilizaţiile avansate, de la cele mai vechi, au depins de drumuri, de mulţimea şi starea lor, şi de aceea au fost nevoite să le acorde resurse şi prioritate. S-au găsit drumuri, unele de o mare frumuseţe şi demonstrând o înaintată tehnică constructivă, în regatele succesive ale Mesopotamiei, Sumerului, Babylonului şi Assyriei. S-au păstrat texte şi hărţi de lut în care apar drumuri; Egiptul avea un rudiment de serviciu poştal; Persia a inventat instituţia angariei (ştafetelor poştale), preluată şi perfecţionată de romani etc. Însă nici una din aceste civilizaţii nu a ridicat drumul la importanţa civilizatorie pe care i-au dat-o romanii.

Primele drumuri erau nişte căi naturale din pământ bătătorit. Ideea amenajării lor şi apoi transformarea ei într-o preocupare de prim ordin pentru crearea şi întreţinerea unui sistem rutier pare să fi fost preluată de către romani de la etrusci, ca atâtea altele din atributele civilizaţiei lor viitoare. Mulţi dintre împăraţi, mai ales Augustus, Nerva, Traian, Diocletian şi Constantin, au manifestat un interes special şi îndelungat în crearea, apoi în menţinerea şi organizarea reţelei romane de drumuri şi a unui sistem de mesagerie şi transport care să le exploateze optim, pe întinsul întregului imperiu. Sub Augustus s-au înfiinţat corpuri de stratores şi speculatores, curieri călare cu rol întâi de toate militar (de informare), a căror primă sarcină era să trasmită rapid mesajele importante spre şi de la principe: fie veşti ale evenimentelor semnificative petrecute oriunde în imperiu, fie ordine imperiale etc. Se înfiinţează staţii (stationes), unele doar pentru schimbarea cailor (mutationes), altele pentru popasuri peste noapte (mansiones). Augustus este şi cel care dispune inventarierea întregii reţele rutiere, însărcinându-l pe M. Agrippa cu această răspundere. Tot el înfiinţează colegiul de curatores viarum, dispunând ca în provincii cura viarum să fie exercitată de guvernatori. Această curatelă devine, din sec. 2, dintr-o honor a munera o treaptă fundamentală a cursus honorum.Două elemente trebuie aduse în discuţie când vorbim de începuturile dar şi de aportul original al Romei la dezvoltarea drumurilor şi a circulaţiei moderne:

-drumurile ca necesitate militară strategică

-regimul juridic al drumurilor

Drumurile militare. Drumurile au constituit unul din principalele atuuri ale armatei romane în cuceririle teritoriale care au dus la crearea imperiului. Încă din timpul campaniei militare întreprinsă împotriva unui teritoriu, ca şi imediat după transformarea acestuia în provincie romană, una din primele activităţi ale noilor stăpâni era crearea unei reţele provinciale de drumuri. Primele şi de obicei cele mai importante dintre ele erau căile de acces spre castrele legiunilor cantonate în acel teritoriu, numite drumuri militare (viae militares). Acestea erau necesare nu atât pentru deplasarea trupelor (care se petrecea doar în timp de război), cât pentru aprovizionarea lor (cu alimente, arme, materii prime etc.) şi pentru transmiterea rapidă a informaţiilor între unităţile militare şi centru (informări şi ordine). Primele, drumurile de acces, erau construite de soldaţii romani, sarcina extinderii şi a întreţinerii lor trecând după aceea asupra populaţiilor învinse, ca obligaţie de război. Se trecea apoi la "romanizarea" drumurilor deja existente între localităţile de frunte ale provinciei (v. drumurile litorale). După ce-şi atingeau scopul militar - cucerirea şi pacificarea diverselor regiuni - aceste drumuri deveneau de utilitate publică. Prioritate aveau cursus publicus (serviciul poştal public) şi diverşii mesageri oficiali, dar de timpuriu au fost folosite şi de particulari, pentru comerţ ori pentru călătorii. Chiar şi pentru a ajunge în regiuni depărtate în care se putea merge şi cu corabia, se foloseau cu precădere drumurile de uscat, acestea fiind mai ieftine şi mai sigure.

Regimul juridic şi administrativ al drumurilor

Spre deosebire de alte civilizaţii ale antichităţii, drumurile au reprezentat unul din obiectivele principale ale jurisdicţiei romane şi, ulterior, europene. Amenajarea drumurilor precum şi crearea unei reţelei rutiere statale, cu legislaţie şi administraţie proprii, s-au datorat la început probabil tot influenţei etruscilor, ea altoindu-se însă perfect pe propensiunea romanilor spre ordine, disciplină şi drept şi pe vocaţia lor de militari şi de constructori.

Din punctul de vedere al proprietăţii, pentru legislator drumurile erau definite ca locuri de uz public aflate pe o proprietate privată. Încă din sec. Va, Lex XII Tabularum distingea trei feluri de drumuri:

-iter: era calea, de lăţimea unei poteci, pe care se putea merge cu piciorul, aşezat pe un animal (in sella) ori purtat în lectică (in lectica). Coradical cu eo, ire.

-actus: era calea mai lată pe care se puteau mâna vitele ori se putea trece într-un vehicul; de la agere.

-via: drumul cu lăţimea cea mai mare, cale de acces publică importantă, care avea ambele servitutes (obligativităţi juridice) de mai sus. Probabil coradical cu veho.

Indiferent de tipul său, suprafaţa drumului aflat pe o proprietate privată trebuia delimitată cu pietre, în caz contrar trecătorii având dreptul să meargă pe unde voiau[2]. Pentru ca aceste servitutes să nu ducă la abuzuri nici din partea proprietarilor, dar nici din cea a autorităţilor, erau prevăzute, între altele, lăţimea legală a părţii carosabile, atât pe porţiunile drepte, cât şi pe cele curbe[3], dreptul de folosire a copacilor care creşteau pe drumul public ori a roadelor lor etc. Despre legile care reglementau diversele aspecte ale construcţiei şi folosirii drumurilor voi aminti când voi prezenta în parte aceste aspecte. În Codex Theodosianus sunt nu mai puţin de 66 de legi care vizează drumurile şi circulaţia pe ele. Între alte reglementări, de importanţă practică imediată erau cele care pot fi considerate adevărate standarde rutiere ale romanilor, larg respectate la construcţia de drumuri, ca lăţimea, ecartamentul, greutatea maximă admisă etc.

Sub raport administrativ, în epoca republicană competenţele legate de drumuri de utilitate publică (viae pubblicae et militares) aparţineau Senatului, care stabilea acordarea de fonduri din aerarium (tezaurul public), atât pentru construcţie cât şi pentru întreţinerea ulterioară a infrastructurii. Mai târziu s-au folosit bani din fisc. Conform bornelor miliare (principala sursă de informare în acest domeniu), persoana însărcinată cu construcţia unui drum era un consul ori un pretor, mai târziu un proconsul, în orice caz un magistrat care, după Ulpianus, dispunea de ius publicandi (dreptul de a naţionaliza terenuri şi alte posesiuni). Responsabilitatea aceasta putea fi însă atribuită şi printr-o lege specială, cum a fost de pildă lex Sempronia viaria făcută de tribunul C. Gracchus. În ce priveşte gestionarea drumurilor şi menţinerea lor în perfectă stare de funcţionare, nu doar în interiorul oraşului ci până la 10mp în afara lui, lex Iulia municipalis stipulează că acestea intrau în atribuţiile edililor şi ale altor magistraţi ordinari care aveau aedilicia potestas. Extinderea reţelei a făcut necesară, mai târziu, apariţia unor funcţionari specializaţi, numiţi curatores viarum (în inscripţii curator viis sternendis, magistraţi viarum curandarum etc.).

Tipuri de drumuri. Cunoaştem din documentele antice multe tipuri de viae, clasificarea tipologică de mai jos fiind menită să le prezinte pe cele mai des întâlnite.

" După distanţe, suprafaţa deservită şi după importanţa lor:

-Drumuri de rang imperial (uneori numite viae consulares) legau oraşe mari ale imperiului. Erau numite viae munitae atunci când erau pavate şi prevăzute cu diverse amenajări. Ele constituiau traseele cele mai importante ale provinciilor pe care le traversau şi în jurul lor se dezvolta întreaga reţea de drumuri locale. Aceste căi de prim rang purtau frecvent numele persoanelor care le creau şi/ori finanţau, cum era de pildă via Egnatia, prin Macedonia, Rhodope şi Europe (după numele lui C. Ignatius pe care îl voi aminti mai jos, în paragraful despre Via Egnatia).

-Drumuri de interes regional (viae semitae, viae vicinales, viae agrariae, viae terranae ş.a.)

-Drumuri din interiorul oraşelor (viae urbicae); acestea aveau şi o construcţie uşor diferită.

-Drumuri rurale, de cele mai multe ori nepavate, cu minime amenajări: viae agrariae, rusticae, paganicae etc.

" După profilul juridico-administrativ:

-Drumurile publice (viae publicae), care foloseau în primul rând ştafetelor poştale (cursus publicus), curierilor oficiali şi particularilor. Ele erau drumurile cele mai importante şi, de aceea, şi cele mai mari şi mai bine amenajate, ajungând la un ecartament (decumanus) de până la 12 m. lăţime (decumanus maximus). După rang, puteau fi consulares, pretoriae şi censoriae.

-Drumurile militare (viae militares) erau cele construite şi întreţinute de către armată, de obicei în timpul campaniilor, din nevoi tactice. Unind uneori mai multe unităţi militare, şi folosite cel mai frecvent tocmai de către acestea pentru aprovizionare, transmiterea ordinelor ori manevre, ele fie rămâneau în grija armatei, fie - după încheierea ostilităţilor şi după pacificarea regiunii - intrau în domeniul public.

-Drumurile private: (actus şi viae privatae) erau de obicei drumuri scurte de acces la ferme rurale (fundus, villa rustica), fiind construite şi întreţinute de către proprietarii pământului.

" După modalităţile de construcţie, mai ales după compoziţia stratului de deasupra (despre care voi vorbi mai pe larg mai jos): via terrena (acoperită cu pământ), via glareata (acoperită cu pietriş), via silica (pavată cu dale de bazalt, cremene), via calceata (pavată cu calcar) etc.

Sursele romane privitoare la construcţia de drumuri

Deşi sursele epigrafice şi arheologice, ca şi textele antice dedicate unor materii apropiate dar tangenţiale ne conving că aceasta era o specialitate inginerească bine conturată şi foarte preţuită, nu s-au păstrat texte antice care să se ocupe direct şi specific de construcţia de drumuri. În afara datelor oferite de Statius într-un poem dedicat Viei Domitiana (între Volturno şi Pozzuoli), lucrările moderne asupra acestei materii îşi iau datele prin extrapolarea spuselor lui Vitruvius (cartea 7) şi Plinius (c.36, pgf.186 sqq) despre fundaţiile şi podeluirea caselor asupra construcţiei de drumuri care, după afirmaţiile unor altor autori antici, se făcea absolut în acelaşi fel. Însă cele mai multe date referitoare la construcţia de drumuri provin bineînţeles din săpăturile arheologice.

Etapele construcţiei şi structura unui drum roman

Din cauza mijloacelor de care era nevoie şi pe care le punea în mişcare (bani, resurse materiale, braţe de muncă etc.), lucrările rutiere erau hotărâte de obicei la cel mai înalt nivel, militar ori civil, al regiunii interesate. A construi un drum se spunea în latină în principal viam munire[4] sau, cu conotaţii diverse, viam instituere, sternere ori struere, în vreme ce viam innovare desemna acţiunea de reparare/refacere. Drumurile amenajate erau generic numite viae stratae, pentru că erau construite din mai multe straturi (v. mai jos), prin opoziţie cu drumurile neamenajate, cum erau de pildă viae ruptae (drumuri defrişate prin pădure). Dacă aspectele juridice, adminstrative şi financiare, precum şi deciziile strategice ale construcţiei erau de competenţa magistraţilor despre care am vorbit mai sus, construcţia efectivă era încredinţată unor specialişti. Deşi nu ni s-au păstrat lucrări dedicate explicit acestei specialităţi inginereşti - în mod paradoxal, Vitruvius o pomeneşte doar de câteva ori, în treacăt - construcţia de drumuri s-a dezvoltat ca una din cele mai importante ramuri ale tehnicii romane. Astăzi putem reconstitui în bună parte această tehnică,principalele ei etape fiind prezentate în continuare.

Proiectul. Proiectul şi conducerea şantierului erau asigurate de arhitecţi ori de ingineri civili sau militari, aceştia din urmă deseori rechemaţi în serviciu (evocati)[5], special pentru această sarcină, după ce fuseseră lăsaţi la vatră. Pentru a-l duce la bun sfârşit, şefii de şantiere trebuiau să posede, după Statius, firmitas, utilitas et vetustas (fermitate, utilitate şi experienţă). Chiar în lipsa unei şcoli tehnice de profil, tradiţiile meseriei precum şi propria experienţă făceau ca inginerul roman constructor de drumuri să dispună de un consistent bagaj de tehnici şi cunoştinţe, şi de adevărate normative pentru fiecare etapă a construcţiei. Pentru stabilirea concretă a cursului drumurilor şi a tehnicilor ce trebuiau folosite, el ţinea cont de câţiva factori între care cei mai importanţi erau, cum cred, tipul solului, regimul hidrografic şi relieful. În cele ce urmează voi prezenta câteva din elementele de ştiinţă aplicată cunoscute acestor specialişti.

Inspecţia şi studierea terenului. Prima fază a construcţiei, absolut indispensabilă, consta în inspectarea terenului viitorului drum, urmărindu-se în principal consistenţa solului, care determina traseul de urmat şi în funcţie de care se luau deciziile strategice ale construcţiei: tipul de infrastructură necesară (inclusiv eventualele lucrări de consolidare), amenajări suplimentare, necesitatea construcţiilor aferente (cum erau cele de apărare ori utilitare) etc. Deosebit de important era studiul regimului hidrografic al întregii regiuni, precum şi cel al compoziţiei solului, atât pentru luarea deciziilor constructive optime cât şi pentru identificarea surselor de materie primă (nisip, pietriş, piatră de carierăşi celelalte).

Stabilirea traseului. În stabilirea traseului un important caveat era apa, în orice formă. Trebuiau de aceea evitate locurile joase, cele prea apropiate de cursuri de apă ori fundul văilor, chiar al celor lipsite de ape, care în cazul unor ploi mari puteau forma torente distructive. Se evitau pe cât posibil solurile care nu drenau bine apa superficială, chiar dacă mantaua drumului (summum dorsum) era bombată, pentru a uşura scurgerea, şi pe marginile ei existau de cele mai multe ori rigole de scurgere (fossae). Cursul drumului trebuia astfel adaptat la relieful regiunii încât să-l folosească în mod optim nu numai tehnic, ci şi strategic-militar. De pildă el nu trebuia să ocupe culmile dealurilor, care nu menţineau o înălţime constantă şi unde trupele romane puteau fi văzute de la mare distanţă de către duşmani. Se recomanda deasemenea evitarea versanţilor nordici ai înălţimilor, consideraţi mai expuşi intemperiilor decât cei orientaţi altfel(!). Trebuia avut grijă ca din orice punct drumul din faţă să poată fi văzut pe o cât mai mare distanţă, pentru a se micşora astfel riscul ambuscadelor. O importantă normă cerea ca pantele să fie de cel mult 15° (normă încă valabilă), motiv pentru care drumurile cu pantă mare erau prevăzute, ca azi, cu (succesiuni de) serpentine. Drumurile romane erau surprinzător de drepte la scară mare, în condiţiile în care romanii nu dispuneau de hărţi exacte pe care ele să fi putut fi trasate pe distanţe mari[6]. O cerinţă principală de ordin economic era aceea ca punctele de capăt să fie unite cât mai direct şi cu cheltuieli cât mai mici cu putinţă, motiv pentru care, de cele mai multe ori, drumul roman respecta direcţia vechilor drumuri naturale locale, ştiindu-se din experienţă că ele reprezentau distanţa cea mai scurtă între două puncte rutiere. Când curbele nu puteau fi totuşi evitate, ele erau fie alcătuite din mai multe segmente mici de dreaptă, fie erau foarte line, aceasta mai ales datorită particularităţilor constructive ale carelor[7]. Deşi se evitau în general amenajările terasiere ori construcţiile de anexe rutiere, existau totuşi drumuri de mare importanţă pe care nevoia de rectitudine, confort şi siguranţă, şi implicit de viteză, le făcea uneori indispensabile, indiferent de costuri. În aceste cazuri romanii întreprindeau opere de o asemenea soliditate încât multe din ele au rezistat până astăzi, uneori intacte şi chiar în uz![8], constituind de fiecare dată puncte turistice impresionante prin frumuseţea şi impozanţa lor. Acestea sunt mai ales poduri şi viaducte, apeducte, tuneluri, făgaşe tăiate direct în stânca versanţilor muntoşi ori uriaşe lucrări de nivelare, îndiguire a terasamentului şi de consolidare (fixare) a malurilor, infrastructuri de lemn pe mari distanţe (prin regiunile cu sol moale), în felul "podurilor" Bucureştilor din epoca modernă.

Marcarea traseului. Există texte antice, în special cele care descriu campanii militare, care ne spun că linia viitorului drum era stabilită şi trasată de către gromatici[9], ingineri agrimensori care cunoşteau atât metodele de măsurare şi de calcul (geometrie avansată), cât şi utilizarea unor instrumente de o bună precizie, în ciuda simplităţii lor. Primul dintre acestea, groma, de unde le vine şi numele, era un teodolit primitiv cu ajutorul căruia se puteau măsura şi trasa pe pământ unghiuri de diferite mărimi şi linii drepte pe distanţe mari.


Fig. 1. Groma.	Fig.2. Alinierea jaloanelor cu ajutorul gromei.

Un alt instrument frecvent folosit în construcţia drumurilor era chorobates, o nivelă cu bulă de dimensiuni mari cu care se stabilea orizontalitatea terenului, ori se măsura panta drumului.

Fig. 3

Chorobates

Pentru trasarea cursului drumului între două puncte aflate uneori la mulţi kilometri distanţă unul de celălalt, se foloseau repere ridicate pe înălţimi (naturale ori artificiale) ori lumini pe timp de noapte. Între ele şi ochiul gromaticului se aşezau din loc în loc jaloane colineare, care împărţeau astfel distanţele mari în segmente mai mici. Un asemenea segment era conceput astfel încât să se întindă între două puncte uşor vizibile reciproc, el devenind astfel un tronson de drum, pe care se executau lucrările.

Execuţia. Execuţia efectivă revenea fie comuniţătilor locale (nu doar celor aflate pe traseu ci tuturor celor care ar beneficia de el), fie trupelor cantonate în apropiere ("ca să nu se obişnuiască cu inactivitatea" spune Titus Livius [39.2.3]), fie populaţiilor învinse (dar sub strictă supraveghere a unor specialişti romani), ca parte a plăţii de război[10], fie unor antreprenori particulari, şantierul fiind supravegheat de quaestores (trezorieri) şi de praefecti fabrum (comandanţi ai unor unităţi de geniu). Contrar celor susţinute în multe articole enciclopedice ori de specialitate, construcţia de drumuri nu se supunea unor standarde ori tehnici constructive stricte şi obligatorii. Existau variaţii extreme în trasare, mod de construcţie, dimensiuni etc., încât trebuie să ne întrebăm dacă se poate discuta despre nişte canoane constructive ori despre o tehnică romană standard de construcţie a drumurilor. Cred că, eliminând extremele, se pot decela câteva caracteristici comune celor mai multe din drumurilor romane cercetate arheologic, ele alcătuind astfel un corp de tehnici şi cunoştinţe specifice, deşi nu ne putem gândi la ele ca la o ramură a ingineriei aşa cum este ea astăzi.

După Statius, prima etapă a lucrului (primus labor[11]) consta în stabilirea marginilor viitorului drum (rescindere limites) şi marcarea lor prin două brazde paralele (sulcos), dublate cu siguranţă, cum se face şi astăzi, de sfori întinse între jaloane, care asigurau atât direcţia cât şi lăţimea şi înălţimea lucrărilor de făcut. Dacă lăţimea drumurilor private era stabilită prin lege (Lex XII Tab.), cea a celor publice era quantum ratio utilitatis permittit (expresie tradusă cel mai bine prin "atât cât era nevoie"): mai mare acolo unde traficul era mai intens, iar în rest măcar cât să permită încrucişarea a două vehicule. Între cele două sfori de ghidaj se săpa cel puţin 1m adâncime[12] pentru a se ajunge la o bază suficient de solidă[13] (cavare terras egistus penitus) ca să suporte suprastructura. Acest pat era nivelat, prin acoperirea gropilor (replere fossas) şi bătătorit cu mare grijă. În cazuri excepţionale, când traseul era deosebit de important iar solul era prea apos, drumul se construia pe complicate eşafodaje de lemn, cum se vede în desenul de mai jos

Fig.4

Secţiune prin eşafodajul de lemn al unui drum construit într-o regiune cu sol moale (Gallia).

Pe patul drumului astfel pregătit se aşezau, de o parte şi de alta, blocuri masive de piatră ca nişte ziduri, numite margines, care fixau straturile de adâncime ale drumului, iar la suprafaţă ele constituiau bordúrile (umbones) trotuarelor (crepidines). Datorită acestor extensii laterale, patul drumului era mult mai lat decât partea carosabilă, el având cel puţin 7m (24 picioare) lăţime pentru un drum a cărui manta avea lăţimea legală de 14 picioare (4,2m).

Fig. 5

Reconstituirea aspectului unei "autostrăzi" romane, după date oferite de săpăturile arheologice efectuate lângă Komotini, pe Via Egnatia.

Drumurile importante puteau ajunge şi la lăţimi de 40 picioare, cu cele două sensuri de mers despărţite de o bordură înaltă pe mijlocul drumului, adevărate autostrăzi ale antichităţii (Fig.5). Măsura canonică era însă mult mai mică, după Quilci[14] de 14 picioare (4.1m), în timp ce lăţimile de 3.8-3.9m par să corespundă unui canon mai vechi[15].

Fig. 6. Secţiune printr-o via strata obişnuită

Între margines, se aşezau apoi straturile propriu-zise ale mantalei drumului, două până la patru (în funcţie de nevoi şi de buget), în mod obişnuit următoarele (v. fig. 6):

-statumen (lit. fundaţie): Era primul strat, indispensabil, de cca. 20-60cm. grosime (în funcţie de porozitatea solului), direct pe pământul bătătorit al patului drumului. Era făcut din pietre mari cât să poată fi ţinute în mână, de preferinţă plate. Menit să întărească rezistenţa solului şi să asigure un drenaj bun, statumen era un strat de cea mai mare importanţă, şi de aceea pietrele erau aşezate cu grijă, de cele mai multe ori înclinate şi lipite una de alta, în felul solzilor de peşte.

-rudus (lit. [piatră] brută) ori ruderatio (=umplutură cu rudus). Avea cca. 20cm. şi era alcătuit din pietre, bucăţi de ciment şi de calcar cam de mărimea unui pumn fiecare, uneori în mai multe straturi, bătute cu maiul pentru a le compacta. Era destinat în special drenării apei de suprafaţă.

-nucleus (lit. nucşoară). Avea cca. 15-30 cm. grosime şi consta într-unul sau mai multe straturi alternante de nisip cu bobul mare ori pietriş, calcar, sau piatră de râu fină (cam de mărimea unei nuci, de unde şi numele), de cele mai multe ori amestecat şi cu cioburi ceramice. Era un strat fin, foarte bine bătut cu nişte maiuri speciale (fistucae "berbeci", operaţia numindu-se fistucatio) şi tasat apoi cu ingens aequandum cylindrum "uriaş cilindru de nivelare", care nu poate fi altceva decât stămoşul ruloului-compresor de astăzi.

-agger viae (suprafaţa drumului, numit şi (summum) dorsum spatele ori (summa) crusta coaja) era stratul cel mai de sus, cel pe care se circula (carosabilul). Putea fi făcut din pământ (via terrena) ori din nisip grunjos sau pietriş (via glarea strata ori glareata). În mod obişnuit el era însă pavat[16] (numit în acest caz pavimentum podea), cel mai adesea cu lespezi mari (de cca. 60x60x20cm) de piatră poligonală dură (bazalt, lavă, numindu-se în acest caz via silica ori via lapidibus strata) ori de calcar (via calceata[17]), aşezate cu neregularităţile în jos pentru a adera mai bine la nucleus. Pavimentum era obţinut prin operaţia de silice sternere (acoperire cu cremene) ori lapide (saxo) quadrato sternere (acoperire cu piatră pătrată [adică pătrăţoasă, cu colţuri], de unde viae quadratae). Statius vorbeşte chiar de plaga marmorata dorso (fâşia de pământ[=drumul] cu spinare de marmură). Lespezile, întotdeauna măiestrit îmbinate, erau uneori cimentate, pentru ca pavajul să fie cât mai impermeabil cu putinţă. Agger viae trebuia să fie bombat spre centru, pentru a permite apei de ploaie să se scurgă lateral în fossae. De multe ori, mai ales în interiorul oraşelor, el avea din construcţie două făgaşe paralele, la 5 picioare unul de altul (=1,48m, cât era ecartamentul standard al roţilor) şi adânci de o palmă care, acţionând ca nişte şine de tramvai, menţineau roţile pe o direcţie controlată, împiedicând astfel derapajele şi accidentele. Drumurile descoperite arheologic pot însă prezenta, cum am spus, mari abateri de la aceste norme constructive. Dacă solul era suficient de dur, şanţul iniţial era mai puţin adânc şi se putea chiar renunţa la 1-2 straturi. Astfel, pe un pat pietros, se putea împrăştia direct nucleus şi peste el se punea pavimentum. În funcţie de importanţa drumului, acoperirea putea fi făcută şi cu dale de piatră de râu ori chiar cu pietriş mai mare cimentat. Drumurile de ţară aveau 1-2 straturi făcute din nisip şi pietriş ori cioburi ceramice şi erau acoperite în mod obişnuit cu pământ (viae terrenae).

Fig. 7

Porţiune dintr-o via urbica, pe care se pot vedea detaliile de suprafaţă ale construcţiei: summum dorsum (bombat, terminat lateral în fossae) cu pavimentum şi având de o parte şi de cealaltă crepidines late, delimitate de umbones. În prim plan se văd două blocuri care serveau probabil la încălecarea şi descălecarea cailor.

Fig. 8

O frumoasă perspectivă a unui segment al Viei Appia. Şi aici se mai pot vedea pavimentum, mărginit de fossae şi de umbones, care delimitează crepidines.

Pe marginile părţii carosabile, existau, de o parte şi de alta, trotuare pentru pietoni (crepidines), late de până la 2m fiecare, demarcate de borduri (umbones), adânc înfipte în pământ. În cazul multor drumuri agger viae era în fapt un dig mai înalt decât nivelul terenului din jur şi bine izolat în adâncime, pentru a împiedica infiltrarea apei în straturi.

Pietrele miliare. Milia passuum. Alte semnalizări rutiere. După terminarea construcţiei unui (tronson de) drum, pe marginea părţii carosabile se instalau, în mod normal din milă în milă (câteodată poate sărind peste unele), borne miliare (miliaria ori lapides, gr. μίλιον, traduse - la fel de corect - prin miliari ori borne sau pietre miliare), echivalentul roman al bornelor noastre de kilometraj. Deosebit de interesant este că punctele de amplasare a lor erau stabilite cu ajutorul unui complicat aparat, numit (h)odometer, constând într-un vehicul tractat care avea o pereche de roţi cu circumferinţa astfel dimensionată încât să reprezinte un divizor exact al milei. Dispozitivul era potrivit astfel încât la fiecare milă să lase să cadă o pietricică într-un recipient, numărul pietricelelor indicând astfel numărul de mile parcurse. Miliarii obişnuiţi erau coloane cilindrice de până 2-3 m. înălţime, înfipte 1 m. în pământ şi de multe ori cimentate, pentru a fi greu de scos de către hoţi. Ele conţineau în partea de sus un text care, în epoca republicană arăta cine a pus miliarul (nu întotdeauna acesta coincidea cu constructorul), iar în epoca imperială era o dedicaţie către către împăratul din ordinul şi pe vremea căruia s-a construit ori refăcut acel drum. Pe ultimele rânduri era trecută distanţa până la cea mai apropiată localitate importantă. Cel de al 17-lea volum al CIL este format exclusiv din textele miliarilor romani, texte foarte preţioase mai ales atunci când conţin numele localităţii (localităţilor) şi distanţa până la ea (ele). Din nefericire, foarte multe din aceste pietre au fost, încă din vechime, luate pentru a fi refolosite fie ca miliari, fie ca material de construcţie. Şi mai multe s-au pierdut, ori li s-a şters textul. Până către sf. sec. 19 o mulţime au fost mutate din locul lor, fie în colecţii particulare, foarte la modă, fie în diverse alte scopuri, fără a li se nota exact locul de provenienţă şi astfel şi-au pierdut informaţia geografică. S-au descoperit deasemenea numeroase coloane fără nici un text, care se bănuieşte că erau miliari "orbi", anepigrafi. De regulă, distanţele erau date în mii de paşi (milia passuum, abreviat MP, de unde cuvântul modern milă[18]). Passus avea 1478-1482mm (în funcţie de autori, cei mai mulţi admiţând mărimea de 1481mm). Cum pasul normal al unui om nu poate avea o deschidere de aproape 1.5m, este evident că un passus reprezenta în fapt dublul-pas, cu alte cuvinte distanţa dintre două urme consecutive ale aceluiaşi picior. Existau şi excepţii însă, când se foloseau şi alte unităţi de măsură[19] pentru distanţe, precum leuga în Gallia[20] (rom. leghe, fr. lieue, caz în care se numeau "borne leugare") ori parasanga în Imperiul Persan[21]. Uneori, datorită folosirii unor passus de lungimi diferite (etaloanele erau destul de fluctuante în antichitate) se ajungea la situaţia de a exista borne care deşi indicau aceeaşi distanţă erau decalate între ele, aceasta fiindcă unitatea de măsură, ca şi etalonul ei, erau alese de cel care instala bornele. În afara miliarilor ordinari s-au descoperit borne aşezate acolo unde erau mai vizibile: la intersecţii, în interiorul localităţilor, la treceri prin vad, pe culmile dealurilor etc. Apărute se pare prin sec. IIIa, pietrele miliare au devenit obligatorii la mijl.sec. IIa, prin lex Sempronia viaria, sistemul fiind perfecţionat şi tipizat de către Augustus.

	Fig.9 Pricipalele forme de miliari
	Fig.10 Miliarium aureum, in-stalat de Augustus pe Capitoliu. Unul asemănător a fost ridicat de Constantin la Byzantium.

În afara miliarilor, pe marginea drumurilor existau şi alte semnalizatoare, de pildă cele care indicau limitele unor teritorii (provincii, teritorii rurale ale oraşelor ori teritoriul localităţii respective) şi din care multe s-au păstrat. Existau de asemenea mici altare, închinate lui Hermes, Hecatei ori lui Priap, echivalentele antice ale troiţelor noastre, refugii pentru odihnă, fântâni, trepte pentru încălecat etc., cele mai multe făcute, ca şi azi, din iniţiativa şi cu cheltuiala comunităţilor locale ori a unor particulari altruişti.

Cursus publicus. Extinderea imperiului şi dezvoltarea raporturilor între conducerea centrală şi cea din provincii a făcut necesară apariţia unui sistem statal de mesagerie şi transport de persoane şi de bunuri grele, atât terestru cât şi, foarte probabil, maritim şi fluvial.

Ideea unui serviciu de transmitere rapidă a informaţiilor este mult mai veche decât epoca romană. Egiptenii aveau şi ei o poştă rudimentară, dar un adevărat sistem de ştafete poştale de stat a fost creat de regii persani. Numită angaria, de la curierii care-l alcătuiau (angarii), acest sistem a stat la baza serviciului creat şi perfecţionat de romani şi numit de ei cursus publicus "traficul public"[22]. Prin sintagma cursus publicus trebuie înţeles un serviciu public special de transport al informaţiei, corespondenţei, persoanelor şi bunurilor publice, care numai în parte corespunde serviciului poştal de astăzi. Cursus celer (sau velox) "traficul rapid", asigura transmiterea informaţiilor şi a corespondenţei, iar cursus tardus (sau clabularis) "traficul încet" desemna transportul de persoane şi bunuri publice. Caesar a fost - se pare - primul care şi-a dorit şi imaginat un asemenea sistem de ştafete de călăreţi aşezaţi[23] de-a lungul traseelor, bineînţeles în scopuri militare, pe care însă nu a apucat să-l pună în practică. El a fost însă realizat de către Augustus, în bună parte prin dăruirea, ingeniozitatea, eforturile şi banii lui M. Agrippa, despre care voi mai avea ocazia să vorbesc. Iniţial el constituia un corp militar alcătuit din oşteni de elită, călări şi cu o pregătire militară superioară, numiţi speculatores şi stratores. Sarcina acestora era să evalueze rapid o situaţie de interes, militară, politică ori de orice altă natură, pe care apoi să o transmită cât mai repede împăratului prin intermediul unor ştafete care să fie în continuă alergare. Sistemul a fost adaptat apoi nevoilor de comunicare din timp de pace. Pe măsura cuceririi noilor teritorii şi a transformării lor în provincii, a apărut nevoia transportului de bunuri publice grele (de pildă banii proveniţi din taxele provinciilor), apoi pentru persoane care deţineau funcţii publice importante. De-a lungul drumurilor s-au construit staţii ori halte pentru a deservi cursus publicus (v. mai jos). De serviciile acestuia puteau beneficia, pe lângă ştafete (cursores), acele persoane care aveau împuternicire specială semnată de împărat (diploma), fie că erau particulari de vază ori însărcinaţi speciali (ab vehiculis) ai împăratului. Aceştia erau de cele mai multe ori liberti Augusti, sau înalţi demnitari militari sau civili care, în virtutea funcţiei ori relaţiilor lor, aveau autoritatea de a folosi aceste utilităţi (drept numit evictio), însă în toate cazurile cu aprobarea specială a împăratului.

Staţiile şi localităţile rutiere. De la Augustus înainte, concomitent cu construcţia fiecărui segment de drum, se făceau şi amenajările aferente (îndiguiri, defrişări etc.) precum şi construcţiile staţiilor necesare pentru cursus publicus. Numite generic stationes, acestea se împărţeau, după funcţia lor, în două categorii:

-mutationes: halte de schimbare a cailor[24], în care călătorii puteau lua masa şi se puteau odihni, aşezate în medie la 5-10 mp. una de alta.

Fig.11

Reconstituire a unei mutatio.

-mansiones: hanuri, aşezate la fiecare cca. 20-30 mp., în care se putea rămâne peste noapte[25], identice cu caravanseraiurile evului-mediu balcanic.

În preajma acestora apăreau diverse construcţii rutiere particulare, îngăduite de lege cu condiţia să nu împiedice circulaţia, mai ales tabernae (magazine şi cârciumi totodată), unde călătorii îşi puteau cumpăra cele necesare drumului, ceea ce făcea ca o asemenea statio să se transforme în scurt timp într-o aşezare civilă. Tot de-a lungul drumurilor importante erau însă şi alte tipuri de localităţi care, chiar dacă nu erau destinate servirii drumurilor, pot fi numite localităţi rutiere[26].

-praetoria: erau iniţial sediile praetorilor în provincii, apoi reşedinţele temporare ale împăraţilor, sediile stabile ale guvernatorilor (în care aceştia veneau pentru a împărţi dreptatea) şi, în sfârşit, reşedinţe de lux fără vreo utilitate publică.

-palatia: numele vine de la Palatinum ori Palatium, colina pe care se afla locuinţa lui Augustus. Ulterior, el s-a extins la toate reşedinţele stabile ori temporare ale împăratului, apoi a ajuns să denumească staţiile mai bine echipate aflate de-a lungul itinerariilor deservite de cursus publicus şi, în cele din urmă, construcţiile publice şi private somptuoase (v. Uggeri 1995).

-castella, foste tabere ale trupelor auxiliare (castellum este diminutivul lui castrum)

-emporia, burgi, fruri etc.

În provincii, mai ales în cele de graniţă, unde siguranţa drumurilor era mult mai greu de asigurat, staţiile rutiere erau prevăzute cu importante construcţii defensive şi cu unităţi militare cu rol de escortare, poliţie rutieră, apărare şi întreţinere a drumului. Înfiinţarea, îngrijirea şi aprovizionarea acestor staţii, foarte costisitoare, cădeau în întregime în sarcina comunităţilor pe raza cărora ele se aflau. Acestea erau obligate să asigure toate cele necesare funcţionării sistemului, curierat ori transport, fie la ordinul împăratului, fie la ordinele personajelor de rang înalt care aveau dreptul de evictio. Această împovărătoare obligaţie, numită vehiculatio, suportată de comunităţile pe raza cărora se afla drumul şi staţia, dar şi de cele învecinate acestora, consta între altele în:

-participarea la construcţia acestora cu o anumită cotă din cheltuieli şi asigurarea braţelor de muncă.

-prestarea lucrărilor curente de reparaţii şi întreţinere a drumului, staţiei şi diverselor amenajări aferente.

-furnizarea animalelor de tracţiune şi pentru stocul-rulant (caii, catârii şi asinii de schimb)

-aprovizionarea cu alimente şi cu celelalte de trebuinţă atât pentru personalul ce locuia în staţii cât şi pentru animale.

-furnizarea personalului calificat pentru toate activităţile legate de buna funcţionare a drumului şi a staţiei: catârgii (muliones), veterinari (mulomedici), "mecanici" de care (carpentarii), rotari (rotarii), îngrijitorii de cai (hippocomi), vizitii şi îngrijitori ai vehiculelor (vehicularii).

Pe lângă aceştia din urmă, care erau slujbaşi ai statului ori ai administraţiei locale, în interiorul ori în preajma staţiilor, şi în special ale celor aflate la intersecţii, se stabileau şi numeroşi particulari care-şi practicau acolo negoţul cu care-şi câştigau existenţa: meseriaşi, proprietari de hanuri şi taverne etc. Aşa se face că o asemenea statio, mai ales dacă era şi bine plasată, devenea în scurt timp o aşezare civilă în care ajungeau să locuiască stabil zeci şi apoi sute de persoane. În jurul acestor centre se formau în scurt timp sate.

În peninsula Balcanică toate aceste mici puncte populate, construite acolo unde înainte nu era nimic, au primit nume exclusiv romane, spre deosebire de aşezările mai vechi ale autohtonilor care de obicei şi-au păstrat numele tracice. Ele au fost botezate după caracteristici ale locului, reliefului ori proprietarului (ex. Τρεδετετιλίους[=*Τρεδετζετίλιας (Ad) tredetze tilias "Treisprezece tei", Σαβινίριβες [=Sabini rivis] "Malurile lui Sabinus" ş.a)

Circulaţia pe drumurile romane

Legislaţie

Spre deosebire de contemporaneitate, circulaţia pe drumurile publice romane era absolut liberă, chiar dacă acestea se aflau pe pământ privat, aşa cum era stipulat (şi garantat!) încă în Legea celor XII Table. Codicele Theodosian (8.5, capitol intitulat De cursu publico angariis et parangariis) are nu mai puţin de 66 de paragrafe conţinând norme severe de reglementare a circulaţiei pe drumurile publice. Era strict interzisă ocuparea lor, sub orice formă, precum şi orice modificare (lărgire, îngustare, schimbare de nivel, repavare ori stricare a pavajului existent, aruncarea de pământ ori gunoaie, înfundarea canalelor de scurgere etc.). Pe marginea drumurilor erau permise unele activităţi comerciale, cu condiţia ca ele să nu împiedice circulaţia.

Cum se deplasau romanii pe aceste drumuri? S-a afirmat de multe ori, şi cred că pe bună dreptate, că romanii nu călătoreau mai rău decât lumea civilizată a secolului al XVIII-lea, ceea ce înseamnă că în acest domeniu s-au schimbat relativ puţine lucruri în mai bine de 1500 de ani. Cel mai des se mergea pe jos, dacă nu era vorba de un drum lung. Călătorii obişnuiţi, aşa cum se întâlnesc în diferitele reprezentări romane şi greceşti, sunt uşor îmbrăcaţi, încălţaţi cu sandale, purtând în spate o traistă de merinde şi în mână un băţ, pentru sprijin şi apărare. Când aveau însă şi bagaj de cărat, acesta era încărcat pe spatele animalelor de povară, cel mai des catâri şi asini, fiindcă erau nepretenţioşi. Animalele de povară erau de altfel aproape singurul mijloc de transport prin munţi, unde vehiculele nu puteau pătrunde ori înaintau cu mare greutate. Producătorii şi negustorii organizau caravane de animale, ducându-şi astfel mărfurile pe distanţe apreciabile în relativă siguranţă, deşi prin regiuni greu de străbătut şi adesea ostile. Cărăvănăritul, o meserie străveche, a fost - chiar până în vremea noastră - una din ocupaţiile de căpătâi ale aromânilor, pe care ei au moştenit-o fără îndoială de la strămoşii lor romani. În sudul peninsulei balcanice, la începutul sec. XX aromânii încă deţineau practic monopolul nu doar pe creşterea oilor şi pe producţia de derivate ovine, ci şi pe negoţul transmontan cu caravanele.

Fig.12

Catâr cu samar

Fig.13

Frescă din Pompei înfăţişând cai pregătiţi de drum.

Se afirmă în unele lucrări că pe drumurile antichităţii nu se puteau întâlni călăreţi, pentru simplul fapt că romanii nu au cunoscut şeaua decât către sfârşitul imperiului, prin sec. IV-V. În realitate, ştim din unele texte că încă din vremea republicii existau diferite tipuri de mesageri călare, ca tabellarii şi stratores. Romanii, ca şi grecii cu multe secole înaintea lor, cum găsim la Xenofon, se deplasau şi călare, însă la o scară foarte redusă. În lipsa şelei ei călăreau fie direct pe spatele animalului, fie pe o pătură fixată rudimentar pe el (ephippium), care nu le permitea să stea pe cal mult timp şi în siguranţă.

Vehiculele. Ei au folosit în schimb o mare varietate de vehicule, bine cunoscute după nume dar mai greu de descris cu precizie şi de identificat în iconografie şi în descoperirile arheologice. Reconstituirea tehnicii şi tehnologiei antice, care constituie astăzi o preocupare constantă atât a arheologilor cât şi a filologilor (în special din ţările vestice) au făcut însă progrese şi în această direcţie. Bineînţeles că relativ marea varietate de vehicule era impusă de necesităţi şi limitări din cele mai diverse.

Astfel, romanii foloseau carul, în mai multe variante constructive. Cel mai comun, numit carrus, avea două roţi şi era tras de boi. Fiind lent, el era întrebuinţat pentru căratul poverilor, în primul rând la ţară, cum se foloseşte şi astăzi pe la noi, dar şi de către armată.

Fig.14

Carrus (de pe Columna lui Traian)

Plaustrum era tot un fel de car, neacoperit, făcut special pentru transportul poverilor. El consta într-o platformă simplă, aşezată de obicei pe două roţi, fără spiţe, trasă de boi.

Fig. 15, 16, 17. Plaustrum

(Dreapta sus) Reconstituire

(Stânga sus-jos) Pe basoreliefuri romane

Sunt însă înfăţişate şi plaustra cu patru roţi şi cu spiţe, trase de doi cai ori chiar de patru cai:


Fig. 18. Plaustra cu 4 roţi

Carpentum, numit uneori currus arcuatus, era, spre deosebire de primele două, un car acoperit cu coviltir (arcus), folosit mai ales la transportul de persoane. Tot cu două roţi (cel cu patru era numit pilentum), el era tras de obicei de catâri (carpentum mularium), mai rar de boi. Mai târziu, carpentum devine un vehicul de lux, folosit de familiile bogate, şi în special de femei, fiind considerat un "car femeiesc"; tras de cai, el era în exterior frumos ornat cu parúri de bronz (aşa cum se vede în fotografia de mai jos) ori pictat, în interior putând avea perne de mătase (carpentum sericum), pentru pentru eleganţă şi confort.

Fig.19

Reconstituire a unui splendid carpentum ale cărui ornamente originale au fost desco-perite în Etruria şi datează din sec. VI aC.

Fig.20

Carpentum de lux figurat pe o medalie de la Caligula

Carruca, nume tot de origine celtică, de la carrus [al cărui derivat carrucia a dat rom. căruţă], numea un car cu patru roţi destinat transportului de persoane. Folosit mai ales la drum lung, el putea fi amenajat ca o încăpere pe roate, în care să se poată dormi noaptea (carruca dormitoria, a cărei cabină se numea chiar camera). Iată două frumoase machete-reconstituire:

Fig. 21-22.

Machete ale unor carrucae dormitoriae reconstituite după iconografie şi texte antice.

Cel mai comun vehicul destinat exclusiv transportului de persoane era însă reda (scris şi raeda ori rheda), cu patru roţi, cu arcus şi tras de cai. Asemănătoare diligenţei de mai târziu, reda avea în faţă o banchetă pentru vizitiu, pe care probabil mai încăpea o persoană, iar în spate locurile călătorilor pe două banchete aşezate faţă în faţă.

	*Reda*
Fig. 23. Basorelief roman		Fig. 24. Reconstituire

Deşi la origine sinonim cu celticul carrus, cuvântul latinesc currus (de la curro "a fugi, a curge") a ajuns să desemneze, printr-o specializare de sens, carul de luptă, numit "bărbătesc" (spre deosebire de carpentum, considerat, deseori peiorativ, drept "car femeiesc"):

Fig. 25

Un frumos car de luptă (currus) păstrat intact.

Acelaşi, în esenţă, cu străvechiul car al egiptenilor, assirienilor şi hitiţilor, currus avea două roţi şi era tras de doi, trei ori de patru cai (numindu-se după numărul lor biga, triga sau quadriga), mai rar de mai mulţi. Spre deosebire de alte care pentru persoane, la care osia se putea roti sub platformă[27], currus avea platforma fixată pe osie, fără nici o suspensie, ceea ce-i sporea soliditatea şi viteza, dar şi incomoditatea şi dificultatea conducerii. Era fie de o persoană, fie - tradiţional - de două persoane: un vizitiu, care se ocupa numai de mânarea cailor, şi conducătorul (la romani şi greci superior ierarhic vizitiului), care se lupta cu suliţa sau cu arcul. Aşa era şi carul de luptă homeric, şi cel asirian, dar şi cel roman, ieşit din uz ca armă la începutul principatului dar folosit în continuare la celebrarea triumfurilor. O variantă mai uşoară a acestuia, de o singură persoană, era essedum (mai rar esseda), împumutat de romani de la celţi - cum îl arată şi numele - , unde era o armă tradiţională a Brittonilor.

Fig.26

Essedum

Oarecum între carpentum şi currus era cisium

Fig. 27, 28, 29.

Cisium ( "Porsche"-ul Romei antice; era uşor şi rapid şi de aceea preferatul tinerilor romani avuţi)

În general, în virtutea unor legi mereu readuse în actualitate şi reînvigorate, era strict interzis accesul carelor în Roma (ca şi în oraşe), până la o milă în afara zidurilor. Numai cu totul excepţional senatul autoriza persoane de cel mai înalt rang să fie aduse în carpentum la unele serbări publice.

Caii erau animale de lux, de mare viteză dar scumpi, în timp ce boii, puternici dar lenţi, erau cel mai adesea folosiţi de către ţărani, la plug, ca şi astăzi. Vehiculele romanilor s-au adaptat în timp unei multitudini de întrebuinţări specializate, ceea ce a făcut ca în Roma antică ele să fie de multe tipuri. Variind după utilitate, viteză, preţ şi confort, ele apăreau în diferite variante constructive: puteau avea două sau patru roţi (deşi existau şi fără roţi, precum lectica ori basterna), puteau fi trase de cai, catâri, măgari sau boi (de obicei 1 sau 2, mai rar 4 şi foarte rar mai mulţi). Ele puteau avea forma unei lăzi rudimentare ori, dimpotrivă, a unor baldachine sculptate şi luxos împodobite cu paruri metalice. Vehiculele puteau fi descoperite, acoperite cu coviltir ori chiar cu o cabină ori chiar transformate în căsuţe confortabile pe roţi etc.

Construcţia vehiculelor.

Am considerat util şi interesant să menţionez aici şi câteva chestiuni legate de construcţia şi performanţele vehiculelor romanilor. S-a crezut mult timp că ei nu au cunoscut osia pivotantă, care permite carelor întoarcerea pe loc (ori foarte strânsă). Însă în 1960 Venedikov a publicat la Sofia o lucrare (Trakijskata kolesnica) în care prezenta câteva descoperiri din Tracia şi Pannonia ale unor care îngropate întregi, datorită unor ritualuri locale inexistente în alte părţi. El a arătat că roţile din faţă ale acestora erau mai mici decât cele din spate (caracteristică exclusiv a vehiculelor cu osie pivotantă, pentru ca astfel raza curbei pe care o putea lua sa fie şi mai mică), iar în centrul osiilor de lemn s-au descoperit şi pivoţii de metal, astfel încât chestiunea acestui tip de car a fost definitiv tranşată. Pe baza acestei lucrări, şi a tot ce se scrisese până la începutul anilor '80, C.W. Röhring a întreprins o reconstrucţie (chiar realizată la scară reală pentru Rheinische Landesmuseum din Köln) a unui car roman dotat cu toate îmbunătăţirile tehnice romane (v. fig. 30), arătând lumii că nivelul tehnic la care ajunseseră constructorii romani de care era într-adevăr impresionant.

Fig.30. Proiectul şi reconstiturea la scară 1/1 a unei carruca dormitoria
(făcute de C.W. Röhring pentru Rheinische Landesmuseum din Köln)

Într-un interesant articol, intitulat Roman Traction Systems, dr. Judith A. Weller prezintă în mod comprehensiv câteva dintre realizările acestora, unele uimitoare faţă de ceea ce ne imaginăm noi de obicei cu privire la tehnica antică şi de aceea, cred, de interes.

Roţile aveau de regulă 8-12 spiţe (făcute în special din frasin). Cu un capăt ele se înfigeau în butuc (făcut din ulm) şi cu celălalt în obadă (piesă curbă de lemn de stejar, constituind unul din arcele care, strânse împreună, creau cercul roţii). Obezile, înguste - fapt care demonstrează şi el o tehnică de construcţie superioară - , erau ţinute laolaltă de către o bandă de fier exterioară (rom. şină, întocmai ca şina care strânge doagele unui butoi) şi se insistă asupra faptului că această bandă nu era prinsă de obezi cu cuie, ci, o dată forjată şi sudată în formă de cerc, ea era pusă pe obezi atunci când era încă înroşită în foc şi dilatată, strângând apoi piesele roţii prin răcire forţată şi contracţie, tehnica cea mai modernă în rotăria tradiţională, păstrată până în zilele noastre.

Fig. 31 a şi b

(a. Stânga) Componente de roţi de car antice: butuc cu spiţe, şină, bucşe interne şi externe.

(b. Dreapta) Roată medievală (sec. IX) mult mai rudimentară.

Butucul, cel care trebuie să facă faţă celor mai mari forţe, fiindcă aici, pe o suprafaţă foarte mică, greutatea carului se transmite roţii în regim de viteză, era şi el construit după o tehnică neaşteptat de modernă, aşa cum arată descoperirile arheologice (v. fig. 31 a). Departe de a se reduce la o frecare lemn pe lemn, cum se credea, ori chiar lemn pe metal, îmbucarea s-a dovedit a fi metal pe metal, ceea ce înseamnă performanţe mult mai mari decât se bănuia iniţial. Atât pe deasupra porţiunii respective a osiei, cât şi în interiorul butucului, erau montate bucşe de metal (evident dimensionate pentru o bună rezistenţă, ele având 9-10 mm. grosime), făcute parcă într-un atelier de azi ori în regim industrial (fig. 31a). Bucşele erau unse cu vaselină, atât Cato cât şi Pliniu recomandând reţete pentru fabricarea ei, fie pe bază de ulei de măsline, fie din grăsime de porc. S-a calculat că un car cu 4 roţi cu astfel de articulaţii putea rezista static (la rupere) la o greutate de 3 tone, dar s-au descoperit exemplare mai mari care puteau suporta dublu.

Din reprezentările iconografice s-au reconstituit cel puţin două tipuri de frâne, ambele pe sistemul saboţilor de frână.

Fig. 32

Basorelief în care în prim plan se poate vedea clar sabotul frânei, acţionat de o pedală, sistem în funcţiune şi astăzi.

Deasemenea, mulţimea unor piese descoperite în săpăturile arheologice care s-au dovedit a fi cârlige de suspensie, dovedeşte faptul, şi el surprinzător, că - cel puţin în cazul vehiculelor destinate transportului de persoane - suspensia era o dotare tehnică destul de comună.

Fig. 33

Suporţii (cârligele) de suspensie şi locul lor în sistemul de suspensie de tip cutie (box-suspension)

Viteza de deplasare. Mulţi autori antici folosesc drept unitate de măsură a vitezei unei armate ziua de marş şi de aceea calcularea acesteia este esenţială în înţelegerea corectă a unor texte antice (mai ales geografice ori militare). Deşi enciclopediile, ca şi majoritatea lucrărilor dedicate călătoriei în antichitate, dau ca o medie generală distanţa de 25-35 mp/zi, nu există reţete universal valabile în acest sens. În realitate existau abateri mari de la această medie, fapt pentru care trebuie să învăţăm să ne calculăm singuri aceste viteze, pe baza datelor pe care ni le oferă textul, ţinând cont de trei factori principali:

-greutatea încărcăturii. Cei mai mulţi autori antici care vorbesc despre călători şi călătorie, obişnuiesc să precizeze cum erau aceştia pregătiţi de drum, tocmai pentru ca cititorul să poată aprecia viteza lor de deplasare. Un drumeţ care nu avea nimic de cărat ori îşi ducea, eventual, cele strict necesare pe spatele asinului, mergea mult mai repede decât cei cu bagaj. Cicero vorbeşte undeva, ca despre o realizare remarcabilă, despre un călător cu bagaj care a parcurs cu carul 56 de mp (cca 83 km) în 10 ore. Acest criteriu era şi mai evident în cazul corpurilor de armată: cel mai greu se deplasau trupele de infanterie grea (deşi poverile erau cărate cu vehicule trase de animale), în timp ce unităţile târzii de cavalerie uşoară puteau lesne parcurge şi peste 100mp (cca 150km) pe zi. Pentru călătórii fără bagaj se iau de obicei ca etalon performanţele sclavilor numiţi tabellarii, cei care asigurau serviciul poştal şi de mesagerie particular al fiecărui om avut. Aceştia făceau într-o zi 25-27mp (cca. 40km) pe jos, ori 40-50mp (75km) ori chiar mai mult cu carul. Astfel, se ştie că o scrisoare făcea până la Roma: cam 6 zile de la Brundisium[28] (365mp, aproape 500 km); 21 de la Atena (Atena-Brundisium 15 zile, Brundisium-Roma 5 zile); din Sicilia 7 zile, din Africa 21 de zile, din Britannia 33 de zile, iar din Syria 50 de zile, viteze perfect comparabile cu cele ale poştalioanelor sec. 17-18 din Europa şi America.

-relieful regiunii. Este evident că la deal se mergea mult mai încet decât la vale, după calculele mele rezultând că viteza la coborâre era în medie de două ori mai mare decât la urcare. Cicero, în 51a a avut nevoie de şapte zile pentru a parcurge cu căruţa via Appia, de la Beneventum la Tarentum. Până la Venosa, drumul montan l-a obligat să păstreze o medie zilnică de 19mp pe zi, în timp ce în regiunea de câmpie a atins o medie de 32mp.

-scopul şi urgenţa deplasării. O ştafetă în misiune ori o unitate militară care vrea să-şi ajungă duşmanul [ori, dimpotrivă, cea care fuge să-şi scape pielea] pot atinge viteze duble sau triple faţă de medie.

-alte relatări. Recorduri. Din izvoare putem obţine unele indicii asupra duratei călătoriilor în antichitate care însă, din cauza multiplelor variante, nu sunt generalizabile. În timp ce un călător parcurgea pe jos în medie între 20 şi 25 mp (30-35km) pe zi, ştafetele călări ale cursului public reuşeau în mod normal să menţină o medie de 5mp pe oră, pentru un total de 50mp (75km) pe zi. De la Ovidius aflăm că o scrisoare a făcut cele 365 de mile de la Brundisium la Roma în nouă zile, dar ştim de asemenea şi că tot în nouă zile Traian a primit o scrisoare din Bitinia. Faţă de aceste medii zilnice, Cato a fost cu siguranţă mai rapid când, în 191, conform lui Plutarh, a acoperit distanţa dintre Brundisium şi Roma în cinci zile, cu o medie de 80mp (cca. 120km) pe zi. Şi mai rapid a fost Caesar, care în 58a a ajuns la Geneva în opt zile, la o depărtare de 800mp de Roma, de unde plecase. Însă recordul de viteză absolut al antichităţii (menţionat deseori de autori) este deţinut de Tiberius, care, pentru a-şi mai prinde în viaţă fratele Drusus, a venit ca o ştafetă de la Pavia în Turingia, pe o distanţă de 200mp (300 km!!), în numai 24 de ore[29]. Călătoriile cu carul erau, bineînţeles, mai lungi. Carruca menţinea o medie orară de 5mp. În schimb, Horatius a făcut drumul Roma-Brundisium în 15 zile, mergând pe viitoarea Appia Traiana. Tot Cicero, folosind un car uşor, a parcurs în zece ore de drum de noapte cele 56 de mile (83km) dintre Roma şi Amelia, pe via Cassia şi pe via Amerina.

-epoca târzie. În aprecierea distanţelor parcurse în cursul operaţiunilor militare de mai târziu (sec. 4-6), avem însă de a face cu o cu totul altă scară de viteze şi distanţe. O dată cu invazia hunilor, care au adus pentru prima oară în Europa Blitzkrieg-ul nomazilor asiatici, şi după ei a goţilor, avarilor, slavilor etc. care le-au învăţat tehnicile de călărie şi de luptă călare, a apărut necesitatea de neevitat a creării corpurilor regulate de cavalerie uşoară, care să poată manevra trupe comparabile ca număr, viteză şi eficacitate cu cele ale duşmanilor. Modul de viaţă al hunilor, mereu pe cai şi mereu în mişcare, aşa cum ne este el descris de Ammianus Marcellinus, era pentru întreaga Europă o noutate absolută. Făcându-se una cu animalul său (imagine care, creată de alte populaţii mult mai vechi de călăreţi, trebuie să fi generat şi în Grecia legenda centaurilor), luptătorul hun dobândea practic viteza şi rezistenţa calului, fiind capabil să acopere distanţe uriaşe în răstimpuri neobişnuit de scurte pentru războinicii europeni ai vremii. Din punct de vedere militar, tactica lor era aşadar tot atât de avansată faţă de cea a romanilor, pe cât era cea a trupelor motorizate germane faţă de cea a celorlalte armate europene în Blitzkrieg-ul din 1939-1941. Urmările imediate ale acestei împrejurări pentru istoria şi filologia acestei epoci este că "ziua de marş", ca unitate de distanţă, nu mai înseamnă cca. 25-30 mp ca în perioada clasică, ci, în funcţie de tipul trupelor de care este vorba, poate ajunge la 40-50 şi chiar 100 mp pe zi în cazul unităţilor de cavalerie uşoară.

Note:

[1] Un cercetător american afirma, fără nici o exagerare, că pe drumurile romane se circula mai bine decât pe cele americane din timpul revoluţiei.

[2] Lex XII Tab. 7.6: vi]a[m] muniunt<o><<d>> <eo> [n]<i> sa[m] d[e]lapid[a]ss[i]nt, qua volet iumento agito "să se facă drumul astfel (?); dacă nu este demarcat cu pietre, vitele se pot mâna pe oriunde"

[3] Apud Gaius D. 8, 3, 8: Viae latitudo ex lege XII tabularum in porrectum octo pedes habet, in anfractum, id est ubi flexum est, sedecim "lăţimea drumului să fie de 8 picioare (2.48m) unde e drept şi de 16 picioare (4,96m) unde e curb, adică unde coteşte".

[4] Viam munire însemna literal a zidi un drum, verbul munire având acelaşi radical cu moenium "zid".

[5] Un caz celebru fiind chiar cel al lui Vitruvius (De Architectura, I, praef.)

[6] Şi aceasta în ciuda faptului că Frontinus recomandă în Stratagemele sale ca generalii să întocmească mai întâi harta regiunilor în care se desfăşurau ostilităţile, segmentul dacic al Tabulei Peutingeriana putând fi la origine tocmai o astfel de hartă, folosită de către Traian.

[7] Cele mai multe dintre care, mai ales cele grele, folosite de ţărani pentru transportul de mărfuri, de obicei nu aveau osie pivotantă şi nici "inimă", care să permită roţilor din faţă operaţii diferenţiale, aşadar ele nu puteau lua curbe strânse.

[8] Pons Fabricius(Ponte Fabrizio) şi Pons Milvius (Ponte Milvio) la Roma, cel de la Rimini, Benevento etc., cf. Fasolo, LeStrade şi P. Gazzola, Ponti romani, Firenze, 1963

[9] Ştiinţa şi tehnicile acestora, adunate din textele antice, se pot găsi în culegerea Gromatici Veteres. Die Schriften der römischen Feldmesser, Berlin, 1848, întocmită de F.Blume, K.Lachmann şi A.Rudorff.

[10] Tacitus, Ann. 1.20.1 dar şi alţii.

[11] Sintagma (ca şi citatele următoare) este din Statius, Via Domitiana, şi nu ştiu în ce măsură ea aparţine terminologiei tehnice ori chiar jargonului meseriei. Operaţiile desemnate (rescindere limites şi următoarele) aparţin însă cu siguranţă tehnicii constructive.

[12] Cel mai adesea 1,5-2m, în funcţie şi de natura solului, fiindcă un pământ afânat ori o regiune umedă necesita o lucrare mai adâncă şi cu mai multe straturi.

[13] Numită patul drumului în ingineria rutieră modernă.

[14] L. Quilici, Le strade. Viabilità tra Roma e Lazio, Roma, 1990, p. 29.

[15] După M. Fasolo, Via Appia avea la mormintele latine 3,87m (13 picioare), via Valeria la Alba Fucens 3,90m (cu crepidines 6,90m), via Flaminia la est de Falerii 10m (cu tot cu crepidines) etc.

[16] Titus Livius spune undeva (c. X?) că într-o lege din 174 BC era stipulată obligativitatea ca drumurile urbane să fie pavate cu dale de piatră, iar cele de ţară măcar cu pietriş.

[17] De la calx, -cis "calce, piatră de var". De la (via) calceata provine în fr. chausée > rom. şosea.

[18] O milă romană avea 1458 m.

[19] Este interesant de observat că Itinerarium Antonini dă distanţele în unităţile de măsură folosite pe miliarii din porţiunile de drum înfăţişate: mille passuum, leugae, parasangae.

[20] Existau două tipuri de leuga: cea romană, folosită în Gallia romanizată, de 2,220m (=1.5 mile), şi cea gallică (în "Gallia pletoasă" din nord), de 2,415m.

[21] 1 parasangă avea aprox. 6 km.

[22] Dovada acestei origini este faptul că numele persan era folosit şi în sec. IV, aşa cum vedem în Codex Theodosianus 8.50, ale cărui 66 de paragrafe care reglementează circulaţia pe drumurile publice sunt grupate sub titlul De cursu publico, angariis et parangariis.

[23] Numiţi chiar dispositi equites "călăreţi aşezaţi (dispuşi)"

[24] mutare equum însemna "a schimba calul". Expresia se cimentase, făcând ca mutatio să ia chiar înţelesul de "etapă de drum".

[25] mansio vine de la verbul manere "a rămâne", întocmai cum rom. mas "popas" vine de la a mânea.

[26] Mai ales pentru că ele au luat naştere tocmai pentru că se aflau la drum ori, şi mai frecvent, pentru că drumurile erau astfel construite încât să treacă prin ele.

[27] Pe un disc pivotant, numit în tehnologia populară română inima carului.

[28] Deşi Plutarh (Cato Maior, 14, 4) ne spune că la 191a Cato a parcurs acest drum în doar cinci zile, ceea ce înseamnă o medie zilnică de 80mp (cca 120km).

[29] Plin. NH 7.84 este cel mai clar izvor pentru acest episod: nocte ac die longissimum iter vehiculis Tib. Neronem emensum festinantem ad Drusum fratrem aegrotum in Germaniam. ea fuerunt {CC} passuum "Tib. Nero, peste măsură de grăbit către fratele său bolnav în Germania, (a făcut) într-o noapte şi o zi un drum extrem de lung folosind vehicule. căci au fost 200mp. (Probabil între Pavia şi Rin) Spusele sale sunt confirmate de Val. Max. 5, 5, 3 care certifică distanţa de 200mp făcute într-o noapte şi o zi: die ac nocte mutato subinde <equo >cc milia passuum...euasit "a parcurs 200mp într-o zi şi o noapte, schimbând mereu caii"